آیفون‌های شناور در تنگه هرمز؛ کالاهای خارج‌شده از کشتی متعلق به چه کسی هستند؟
تصاویر و ویدئوهایی از شناور بودن کانتینرها و کالاهای تجاری در نزدیکی تنگه هرمز طی روزهای اخیر در شبکه‌های اجتماعی توجه زیادی را به خود جلب کرده است؛ تصاویری که در میان آنها ادعاهایی درباره شناور بودن جعبه‌های آیفون و حتی iPhone 18 و iPhone 18 Pro Max نیز مطرح شده است.
ماجرا به کشتی کانتینربر GFS Pride مربوط می‌شود؛ یک کشتی با پرچم سنگاپور که در ۱۳ اکتبر ۲۰۲۶ در نزدیکی تنگه هرمز دچار حادثه شد، آسیب دید و آتش گرفت و سپس غرق شد. طبق اعلام مقام‌های دریایی سنگاپور، هر ۲۱ خدمه کشتی با سلامت تخلیه شدند. ظرفیت این کشتی حدود ۲۸۲۴ TEU بوده و گزارش‌هایی نیز از وجود بیش از ۲۵۰۰ کانتینر در زمان حادثه منتشر شده است.
تصاویر ماهواره‌ای نیز وجود کانتینرها و اشیای شناور در آب پس از غرق شدن کشتی را نشان می‌دهد.
اما سؤال جالبی که در پی این اتفاق مطرح شده این است:
اگر یک کانتینر حاوی کالا از کشتی جدا شود و روی آب شناور باشد، مالک آن کالا چه کسی است؟ و اگر شخص دیگری آن را از دریا بیرون بکشد، آیا کالا مال او می‌شود؟
ماجرای آیفون‌های شناور؛ واقعیت چیست؟
در شبکه‌های اجتماعی و برخی رسانه‌ها ویدئوهایی منتشر شده که ظاهراً جعبه‌های آیفون و کالاهایی مانند عطرهای گران‌قیمت را در آب نشان می‌دهند. حتی ادعاهایی درباره وجود iPhone 18 در محموله این کشتی مطرح شده است.
با این حال، یک نکته مهم وجود دارد:
تا این لحظه فهرست رسمی محموله GFS Pride منتشر نشده است.
بنابراین نمی‌توان با اطمینان گفت که iPhone 18 یا مدل خاص دیگری از محصولات اپل در این کشتی وجود داشته است. گزارش‌هایی درباره چنین محموله‌ای منتشر شده، اما منابع خبری نیز تأکید کرده‌اند که این ادعاها به‌طور مستقل تأیید نشده‌اند.
در نتیجه، برای یک گزارش تجاری دقیق بهتر است بگوییم:
«ویدئوهای منتشرشده در شبکه‌های اجتماعی ظاهراً کالاهایی از جمله گوشی‌های آیفون را در آب نشان می‌دهند و برخی گزارش‌ها مدعی حضور iPhone 18 در محموله کشتی هستند؛ اما محموله دقیق GFS Pride تاکنون به‌طور رسمی منتشر و تأیید نشده است.»
این تفاوت بین خبر تأییدشده و ادعای شبکه‌های اجتماعی برای فعالان تجارت بسیار مهم است.
آیا کالایی که از کشتی خارج شده، بی‌صاحب می‌شود؟
خیر.
اینکه یک کانتینر از کشتی جدا شده، روی آب شناور است یا حتی به ساحل رسیده، به‌خودی‌خود مالکیت کالا را تغییر نمی‌دهد.
برای مثال فرض کنیم داخل یکی از کانتینرهای GFS Pride تعداد زیادی گوشی تلفن همراه وجود داشته است.
غرق شدن کشتی باعث نمی‌شود مالکیت این گوشی‌ها به شرکت کشتیرانی، پیدا‌کننده کالا یا شخصی که آن را از آب خارج می‌کند منتقل شود.
مالکیت کالا تابع روابط حقوقی میان صاحبان کالا، فروشنده، خریدار، فرستنده، گیرنده، شرکت حمل، بیمه‌گر و سایر ذی‌نفعان است و اسنادی مانند بارنامه دریایی (Bill of Lading) در تعیین حقوق طرفین اهمیت زیادی دارند.
بنابراین:
کالای شناور ≠ کالای بی‌صاحب
پس اگر کسی یک کانتینر را از آب نجات دهد چه؟
اینجا مفهوم مهمی در حقوق دریایی وارد ماجرا می‌شود:
Salvage یا «کمک و نجات دریایی»
نجات یک کشتی، کانتینر یا کالا از خطر دریا در بسیاری از نظام‌های حقوقی می‌تواند برای نجات‌دهنده حق دریافت اجرت نجات ایجاد کند.
اما این موضوع با مالک شدن کالا تفاوت دارد.
برای نمونه، اگر یک شناور تجاری با صرف هزینه و پذیرش خطر، یک کانتینر ارزشمند را از دریا بیرون بکشد، ممکن است بتواند بابت عملیات موفقیت‌آمیز نجات، مطالبه اجرت کند.
ولی این به معنی آن نیست که می‌تواند کالا را بردارد و بگوید:
«پیداش کردم، پس مال خودم شد!»
قانون دریایی ایران نیز در فصل «کمک و نجات در دریا» این موضوع را به رسمیت شناخته است.
مطابق ماده ۱۷۳ قانون دریایی ایران، کمک و نجات کشتی‌های در معرض خطر و همچنین نجات اشیای موجود در آنها مشمول مقررات این فصل است. ماده ۱۷۴ نیز برای عملیات نجاتی که نتیجه مفید داشته باشد، اجرت عادلانه در نظر گرفته است.
اجرت نجات چطور تعیین می‌شود؟
این قسمت برای فعالان تجارت جالب‌تر است.
اجرت نجات لزوماً یک درصد ثابت از ارزش کالا نیست.
طبق ماده ۱۸۰ قانون دریایی ایران، در تعیین اجرت عواملی مانند موارد زیر مورد توجه قرار می‌گیرد:
- میزان موفقیت عملیات نجات
- تلاش و مهارت نجات‌دهندگان
- میزان خطری که کشتی و محموله را تهدید می‌کرده
- خطری که متوجه نجات‌دهندگان بوده
- مدت زمان عملیات
- هزینه‌های انجام‌شده
- خسارت‌ها و ریسک‌های عملیات
- ارزش تجهیزات مورد استفاده
- ارزش اموال نجات‌یافته
بنابراین اگر یک کانتینر حاوی کالای بسیار گران‌قیمت از دریا نجات داده شود، ارزش کالا یکی از عوامل مهم در تعیین اجرت خواهد بود.
اما قانون حتی یک نکته بسیار مهم‌تر هم دارد:
اگر نجات‌دهنده مرتکب دزدی، اخفای اموال یا اقدامات متقلبانه شود، دادگاه می‌تواند او را از اجرت نجات محروم کند و این موضوع مانع مسئولیت‌های قانونی دیگر او نیز نخواهد بود.
یعنی تفاوت بسیار بزرگی وجود دارد بین:
«من این کالا را از دریا نجات دادم و برای دریافت اجرت قانونی اعلام کردم» و «کالا را پیدا کردم، برداشتم و مخفیانه برای خودم نگه داشتم.»
یک سناریوی فرضی: اگر واقعاً iPhone 18 داخل کانتینر باشد چه؟
فرض کنیم ادعاهای منتشرشده درست باشد و یک کانتینر حاوی تعداد زیادی iPhone 18 Pro Max در جریان حادثه از کشتی جدا شده باشد.
بعد یک قایق کوچک آن کانتینر را پیدا کند و آن را به ساحل منتقل کند.
در این شرایط، صرف پیدا کردن کانتینر باعث انتقال مالکیت گوشی‌ها به صاحب قایق نمی‌شود.
بلکه ابتدا باید وضعیت کالا، مالک، اسناد حمل، محل پیدا شدن، مقررات کشور ساحلی و نحوه عملیات نجات مشخص شود.
ممکن است نجات‌دهنده برای عملیات خود مستحق اجرت باشد؛ اما این با مالکیت کالا دو مسئله کاملاً متفاوت است.
به همین دلیل، ارزش چند میلیاردی یک کانتینر، مجوز قانونی برای تصاحب آن نیست.
بیمه چه نقشی دارد؟
یک موضوع مهم دیگر، بیمه کالا است.
اگر محموله بیمه شده باشد، حادثه می‌تواند باعث شکل‌گیری دعاوی بیمه‌ای میان صاحب کالا و بیمه‌گر شود.
اما این هم به معنای آن نیست که «به محض غرق شدن کالا، بیمه‌گر مالک آن می‌شود».
باید قرارداد بیمه، شرایط پوشش، نحوه پرداخت خسارت و حقوقی که پس از پرداخت خسارت ایجاد می‌شود بررسی شود.
از طرف دیگر، قرارداد حمل دریایی و بارنامه نیز در تعیین مسئولیت‌ها اهمیت دارد.
بنابراین یک کانتینر ممکن است هم‌زمان دارای چندین ذی‌نفع حقوقی باشد:
صاحب کالا → خریدار یا فروشنده → شرکت حمل → بیمه‌گر → صاحب کانتینر → نجات‌دهنده
و تعیین دقیق حقوق هرکدام نیازمند بررسی اسناد همان محموله است.
چرا این اتفاق برای تجارت منطقه‌ای اهمیت دارد؟
حادثه GFS Pride فقط یک حادثه دریایی نیست؛ بلکه نمونه‌ای واقعی از ریسک‌هایی است که تجارت بین‌المللی با آن مواجه است.
تنگه هرمز یکی از مسیرهای مهم حمل‌ونقل دریایی جهان است و هر حادثه در این منطقه می‌تواند روی:
- هزینه حمل دریایی
- نرخ بیمه
- زمان تحویل کالا
- مسیرهای جایگزین
- قیمت تمام‌شده واردات
- موجودی کالا در بازار
- و ریسک سرمایه واردکنندگان
اثر بگذارد.
برای تاجری که کالای خود را از چین به دبی، عمان یا سایر کشورهای منطقه ارسال می‌کند، حادثه‌ای مانند غرق شدن یک کشتی کانتینربر یادآوری می‌کند که هزینه واقعی واردات فقط قیمت خرید کالا نیست.
هزینه حمل، بیمه، ریسک مسیر و شرایط قرارداد نیز بخشی از قیمت تمام‌شده هستند.
آیا هر چیزی که روی آب پیدا کنیم مال خودمان است؟
خیر.
این شاید مهم‌ترین نکته این ماجرا باشد.
پیدا کردن کالا با مالک شدن کالا یکی نیست.
اگر کالایی در اثر یک حادثه دریایی وارد آب شده باشد، وضعیت حقوقی آن به مجموعه‌ای از عوامل بستگی دارد؛ از جمله محل حادثه، قانون قابل اعمال، وضعیت مالکیت، اسناد حمل، مقررات کشور ساحلی و اینکه فرد چگونه و تحت چه شرایطی کالا را نجات داده است.
حتی قانون دریایی ایران نیز برای عملیات نجات دریایی چارچوب مشخصی دارد و برای عملیات موفق نجات، حق اجرت پیش‌بینی کرده است.
پس اگر روزی در اخبار دیدید که یک کانتینر پر از گوشی، لپ‌تاپ، عطر یا کالای گران‌قیمت روی آب شناور است، جمله «هرکس زودتر بردارد مال خودش است» قطعاً یک قاعده حقوقی قابل اتکا نیست.
جمع‌بندی
غرق شدن GFS Pride و تصاویر منتشرشده از کانتینرها و کالاهای شناور در نزدیکی تنگه هرمز، علاوه بر جنبه خبری، یک سؤال مهم برای فعالان تجارت ایجاد کرده است:
مالک کالایی که در دریا رها شده یا از کشتی غرق‌شده خارج شده، چه کسی است؟
پاسخ کلی این است که غرق شدن یا شناور شدن کالا به‌تنهایی مالکیت آن را از بین نمی‌برد.
حتی اگر شخص یا شرکتی کالای موردنظر را از دریا نجات دهد، موضوع می‌تواند تحت مقررات کمک و نجات دریایی قرار گیرد و نجات‌دهنده ممکن است مستحق اجرت باشد؛ نه اینکه لزوماً مالک کالا شود.
و درباره داستان جذاب iPhone 18 در تنگه هرمز نیز فعلاً باید با احتیاط صحبت کرد: تصاویر و ادعاهایی در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده، اما فهرست رسمی محموله GFS Pride منتشر نشده و حضور iPhone 18 در این کشتی به‌طور مستقل تأیید نشده است.
نیک تریدینگ تحولات تجارت بین‌المللی، حمل‌ونقل، واردات و اتفاقاتی را که می‌توانند بر زنجیره تأمین و بازار منطقه تأثیر بگذارند، دنبال می‌کند.